Bir savaş uçağı değil, havadaki bir gözlem noktası
Bir savaş meydanında uçan her askerî uçak silah taşımak zorunda değildir. Bazen savaşın gidişatına katkı sağlayan şey, gökyüzünden görülen bir mevzi, doğru aktarılan bir koordinat veya yerdeki topçu birliğine zamanında ulaşan kısa bir rapordur. Piper Cub ve Super Cub ailesinin Türk askerî havacılık tarihindeki yeri de böyle bir göreve dayanır. Büyük ve güçlü uçakların aksine bu küçük, iki kişilik makineler hızlarıyla değil, alçak süratte uçabilmeleri, çevreyi gözlemlemeye elverişli tasarımları ve nispeten mütevazı meydanlardan çalışabilmeleriyle öne çıktı.
Bugün bir Super Cub’ın fotoğrafına bakarken onu yalnızca bir uçuş okulu uçağı gibi görmek kolaydır. Oysa Kore Savaşı sırasında Türk topçu pilotlarının üstlendiği görevler, hafif irtibat ve gözetleme uçaklarının ne kadar tehlikeli bir iş yapabildiğini gösteriyor. Bu yazı, Piper ailesinin gelişimini Türk Kara Havacılığının kuruluşu, Kore deneyimi ve savaş sonrası hizmetiyle birlikte ele alıyor.[1][2][3]
Cub’dan Super Cub’a
Piper’ın J-3 Cub ile ünlenen hafif uçak çizgisi, İkinci Dünya Savaşı’nda L-4 Grasshopper gibi askerî gözlem ve irtibat uçaklarıyla kendini kanıtlamıştı. Savaş sonrasında geliştirilen PA-18 Super Cub, bu temel fikri daha güçlü motor seçenekleri ve geliştirilen yapı ile sürdürdü. Smithsonian Ulusal Hava ve Uzay Müzesi, PA-18’in Kasım 1949’da tanıtıldığını kaydediyor. Yüksek kanat, kanat destekleri, sabit kuyruk tekerlekli iniş takımı ve iki kişilik kabin, ailenin karakteristik özellikleri arasında kaldı.[3]
Ancak “Super Cub” tek bir değişmez teknik konfigürasyonun adı değildi. Aile içinde farklı motorlara ve askerî tanımlamalara sahip uçaklar vardı. Türkiye’nin hizmetine giren L-18B ve L-18C ile daha sonra kullanılan L-21B bu çerçevede düşünülmeli. L-21B, PA-18-135’in askerî karşılığıydı; FAA tip sertifikası belgeleri bu modeli 135 bg üreten Lycoming O-290-D2 ile eşleştiriyor. Bu bilgi, 150 bg motorlu başka Super Cub sürümlerinin verilerini L-21B’ye doğrudan aktarmamamız gerektiği anlamına geliyor.[4]
1948: Polatlı’da başlayan görev
Türkiye’de kara birlikleri için hava gözetleme teşkilatının kuruluşunda 1948 yılı dönüm noktasıydı. Polatlı’da topçu sınıfına bağlı bir hava grubu oluşturuldu. Dönemin örgütlenme mantığı basitti: Topçu birliklerinin gördüğü hedefler ve ateş düzeltmeleri, gerektiğinde havadan gözlenebilecekti. Eğitimde Türk Hava Kurumunun olanaklarından yararlanıldı; dönem anlatılarında Miles Magister eğitim uçakları ve ilk harekât eğitiminde kullanılan Piper L-4J’ler yer alır. Bu yönüyle Super Cub’ın öyküsü, Türk hizmetindeki Miles Magister’ın öyküsüne de bağlanır.[2][5]
L-4J, L-18 ve L-21B adlarının birbirine karıştırılmaması önemli. L-4J ilk oluşum döneminin Cub ailesi uçağıydı; Super Cub varyantları sonraki dönemde envantere girdi. Tarihsel derlemeler, Polatlı’daki eğitim ve topçu hava grupları büyürken L-18 ve L-21B’lerin farklı birliklerde gözlem, irtibat ve eğitim görevleri üstlendiğini aktarıyor. Bu uçakların her birinin aynı yıl ve aynı görevde kullanıldığı varsayılamaz.[5]
1950: Kore’de Türk topçu pilotları
25 Haziran 1950’de başlayan Kore Savaşı, hava gözleminin önemini yeniden gösterdi. Dağlık arazi, değişken hava koşulları ve cephe hattında görüşün sık sık kısıtlanması, topçu ateşinin havadan gözlenmesini değerli kılıyordu. Türk Tugayı’nın topçu unsurlarını destekleyen Türk pilotları da bu ortamda görev yaptı. Türk Kara Topçu Havacılığına ilişkin tarihsel bir derleme, 1950 yılında Türk işaretleri taşıyan iki L-18B’nin Kore’ye gönderildiğini ve daha sonra Amerikan L-19A Bird Dog uçaklarıyla değiştirildiğini bildiriyor. Aynı derlemenin kişisel anılar bölümünde ilk uçaklar için L-18C adı kullanıldığından, kesin varyant tanımı tartışmalıdır.[5]
Kore’deki Türk hafif uçaklarının hikâyesini bir fotoğrafla anlatmak cazip. Nitekim Air-Britain Archive‘ın Ocak 1998 tarihli kaydında, Güney Kore’de çekildiği söylenen Türk işaretli bir L-18B fotoğrafından söz ediliyor. Fakat kayıtta “reportedly” ifadesi kullanılması, çekim yerinin kesin olarak kanıtlandığı anlamına gelmez. Fotoğrafın tarihi, uçağın kimliği ve görsel hakları ayrıca doğrulanmadan bu görsel bir savaş görevinin kesin kanıtı olarak sunulmamalıdır.[6]
480 uçuş: TBMM tutanağındaki tanıklık
Hikâyenin en güçlü belgesi bir fotoğraf değil, Türkiye Büyük Millet Meclisinin 23 Mayıs 1952 tarihli tutanağıdır. Uçuculara ilişkin tazminat kanunu görüşmelerinde Kütahya Milletvekili Besim Besin, Kore’de görev yapan Türk topçu pilotlarına ilişkin bir takdirnameyi okudu. Belgede iki Türk subayının 12 Kasım 1950 ile 5 Mayıs 1951 arasında toplam 480 uçuş görevi gerçekleştirdiği bildirildi. Bu toplam iki pilotun görevlerine ilişkin olarak aktarılıyor; tek bir pilotun 480 uçuş yaptığı anlamına gelmiyor.[1]
Tutanak, bu uçuşların alçak irtifada, düşük süratte, olumsuz hava koşullarında ve düşman uçaksavar ateşi tehdidi altında gerçekleştirildiğini anlatıyor. Pilotlar topçu atışlarının düzeltilmesi, karşı tarafın ve dost birliklerin konumlarının belirlenmesi ve keşif için görev yapıyordu. Aynı oturumda, Türk Tugay Komutanı Tahsin Yazıcı’nın 8 Ocak 1951 tarihli takdir yazısı da aktarılmıştı. Bu satırlar bir hafif uçağın görevini soyut bir teknik tanımdan çıkarıp gerçek bir harekâtın içine yerleştiriyor.[1]
Tutanak bu görevlerde kullanılan uçağın tam Piper varyantını veya her uçuşun hangi uçakla yapıldığını söylemiyor. Dolayısıyla 480 uçuşu tek bir L-18B’ye, L-18C’ye ya da özellikle L-21B’ye mal etmek tarihsel olarak doğru olmaz. Belgelenmiş olan, Kore’deki Türk topçu havacılarının faaliyetidir; uçak seri numarası değildir.
Savaş sonrası: L-21B ve değişen Kara Havacılık
Kore deneyimi, küçük irtibat ve gözlem uçaklarının savaş sonrasında da işlevini koruduğu bir dönemin parçasıydı. Türk Kara Havacılığında Super Cub ailesinin L-18B, L-18C ve L-21B üyeleri 1950’lerden itibaren kullanıldı. L-21B’nin zeytin yeşili Türk Kara Kuvvetleri görünümü, fotoğraflarda ve model kitlerinin işaretleme seçeneklerinde de tanınabilir hâle geldi. Bununla birlikte, belirli bir gövde numarasının hizmet yerini ve tarihini yalnızca maket çıkartmasına bakarak doğrulamak mümkün değildir.[5][7]
Kara Havacılık Okulunun Güvercinlik’e taşınması 1958’de gerçekleşti. 1960’lar boyunca yeni sabit kanatlı uçakların ve helikopterlerin hizmete girmesiyle görev dağılımı değişti. Daha modern irtibat ve gözlem uçakları ile döner kanatlı hava araçları, Super Cub’ların üstlendiği işlerin önemli bölümünü devraldı. Dönem derlemelerinde Piper’ların eğitim görevinin 1970’lerin sonuna kadar sürdüğü belirtiliyor; uçakların tümünün aynı tarihte hizmet dışına çıkarıldığını söylemek için yeterli dayanak yok.[2][5]
Bugün İstanbul Havacılık Müzesi’nde korunan 10306 numaralı eski Türk Kara Kuvvetleri Super Cub’ı, bu döneme ait somut bir hatırlatıcıdır. Güncel fotoğraf arşivlerinden biri uçağı L-18C olarak sınıflandırıyor; başka eski kayıtlar L-18B tanımını kullanıyor. Bu sınıflandırma farkı, arşiv kimliklerinin karşılaştırılarak kullanılması gerektiğini bir kez daha hatırlatıyor.[7]
Küçük uçakların büyük tarihi
Super Cub’ın askerî değeri, savaş uçaklarının yaptığı işi yapmakta değil, farklı bir ihtiyaca cevap vermekteydi. Bir topçu birliğinin göremediği araziyi görebilmek, ateşini gözleyebilmek ve yer birlikleriyle havadan irtibat kurabilmek, küçük bir uçağı stratejik bir araç hâline getirebiliyordu. Kore’deki 480 uçuşa ilişkin tutanak da bunu açık biçimde gösteriyor.
Türk Kara Havacılığının Piper uçakları, yalnızca uçak tiplerinden oluşan bir liste değil; Polatlı’daki ilk eğitimler, Kore’deki riskli görevler ve Güvercinlik’teki yeni döneme uzanan bir hikâyenin parçalarıydı. Bu hikâyeyi anlatırken L-18 ile L-21B arasındaki farkı korumak, anı ile belgeyi birbirinden ayırmak ve gerçek hizmet kaydı bulunmayan numaralar için kesinlik iddiasında bulunmamak, tarihçeye gösterilebilecek en büyük saygıdır.
.jpg){kind=link}
